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博世底盘丰浩:自动驾驶「任重道远」,可用基础设施拓展应用场景

2019-09-13 点击:1860

2019-08-29 11: 53: 01车号

创建安全可靠的自动驾驶仪。

文字?|李蓉

如何创造安全连接的自动驾驶来捕捉人们的心灵?

博世底盘控制系统在中国的市场和战略发展总监冯浩认为,自动驾驶将成为人们旅行的终极目标,自动驾驶的竞争将越来越激烈。

未来中国自动驾驶的定义需要当地公司参与。自动驾驶需要更适合中国的道路状况和中国驾驶习惯。

此外,可以从三个维度理解成本降低需求。首先,自动驾驶越高,系统成本越高。对于私家车而言,这仍然是无法解决的,但它可以用于旅游服务市场。旅行服务车辆可以全天24小时运营,从而消除了驾驶员的劳动力成本。其次,我们可以找到接地场景;第二,积极探索道路协同效应,促进基础设施的智能化,将汽车的成本转移到道路上,给终端用户带来成本优势;三是人员本地化,研发本土化,增强本地创新的适应性,只要硬件得到满足,软件的创新成本就会不断降低。

最近,在汽车之家举办的2019年“全球汽车产业创新大会”上,博世底盘控制系统(中国)市场与战略发展总监冯浩发表了题为《自动驾驶赋能未来出行》的主题演讲。

以下是冯浩演讲的全文。新的指甲制作了一个不改变原意的编辑(删除):

自动驾驶的关键技术和挑战

在谈论自动驾驶之前,每个人都可以看到。并不是因为自动驾驶而进行自动驾驶。事实上,这是因为它解决了人们旅行中的一些痛点。

例如,虽然L2级自动驾驶仪并非完全自动驾驶,但它可以解决我们在高速公路上的疲劳驾驶问题。现在L2级自动驾驶仪可以增加20秒,让您可以在短时间内松开方向盘。当然,我们不鼓励这样做。

自动驾驶技术的最终目标是实现真正的零伤亡和零事故。现在国内一些企业大力提倡道路协调的概念,以更好地解决交通运输效率问题。当您解决交通出行效率时,它解决了人们每天早上最头痛的交通拥堵问题。措施是通过控制交通信号和优化算法来改善交通流量。这极大地有助于节能减排。

此外,自动驾驶还可以解决无法驾驶的群体问题,以及较旧或不驾驶的群体问题。您可以在没有自己的情况下开车,只需拨打自驾车,这可以带您从A点到B点。事实上,从自动驾驶的初衷出发,可以解决很多社会问题。

从去年开始,业界已经充斥着自驾车的声音退潮,我不这么认为,因为自动驾驶并没有退潮,我们的技术还在不断发展。相反,每个人都意识到自动驾驶并不像人们想象的那么简单。现在,汽车行业可能面临前所未有的挑战。这也是许多OEM和技术公司拥有自动驾驶解决方案的原因,但它们在生产时间内逐步推迟。

为什么自动驾驶汽车行业革命的挑战?

因为自动驾驶不仅仅是一种简单的感知,决策和执行。感知,决策和执行只是在技术层面实现自动驾驶功能的第一步。

同样,仍然有如何释放车辆以及如何在自动驾驶的道路上验证它。现行法规不支持。此外,功能安全和网络安全是自动驾驶的挑战。

值得注意的是,这些挑战并不妨碍自动驾驶的进步,而是在自动驾驶过程中必须解决的问题。

合理回报 - 安全是自动驾驶的基础

首先,回答这些问题必须回归安全。这种安全不仅涉及车辆安全,还涉及道路上所有道路参与者的安全,不仅是车辆驾驶员的安全,而且还包括行人在道路上的安全。

在自动驾驶定义的过程中,L3级自动驾驶是一个分水岭。从L3级自动驾驶开始,您可以在不使用人的情况下接管自动驾驶功能。这是系统的责任,有必要确保自动驾驶无法接管。在下面,它能够安全可靠地运行和停止汽车。

从技术角度来看,整个自动驾驶功能链的设计存在很多冗余。可以看出,不同垂直方向的不同级别的自动驾驶对不同级别的冗余具有不同的要求,例如决策制定。尽管L2决策是由系统决定的,但人类有权随时调整系统。我们希望随时中断系统或接管系统。但是,L3级自动驾驶系统负责人。当系统不负责任时,它会要求人们接管。

对于L2级自动驾驶系统,无论是自动驾驶模式还是手动驾驶模式,责任始终是人,因为人们需要受到监督。

但是,如果L3自动驾驶模式有问题,则此责任不是驾驶员的责任,而是系统的责任。另外,在系统无法处理的情况下,二级和三级的要求完全不同,二级可能会给你一个严重的警告,人们必须接管。然而,在L3系统中,要求系统能够在短时间内处理这种故障模式。我们称之为故障控制。

在L4、L5高级或全自动驾驶模式下,它们的系统还必须能够在不进行干预的情况下处理这些紧急情况。我们还称之为故障控制,它需要在所有级别上。有一定程度的冗余和备份,能够满足上述要求。

当然,有了冗余备份,人们可以确保自动驾驶系统始终安全可靠。

我想强调一下,博世作为一个关键的技术合作伙伴,我们用什么方法来解决这个问题?

例如,在算法层面上,显示在主要展位上的下一代摄像头只能识别出人类的外表。在背光和眩光的许多情况下,通过引入人工智能算法,判断像素的语义和光的强度,然后对语义场景进行额外的测试,确保检测也是多余的。同时,采用毫米波雷达、摄像机、激光雷达、近程环形传感器等多种互补冗余解决方案,解决了该系统的可靠性问题。

值得一提的是,有许多类型的传感器您不想安装。虽然业界的解决方案只使用单一传感器,博世从安全的角度出发,我们相信不同类型的传感器,它们之间的相互冗余可以带来更安全、更可靠的自动驾驶仪。

在定位方面,如果您在时速120英里的公路上行驶,车辆突然出现定位错误,甚至进入隧道,没有收到定位信号。这些是非常危险的。

自动驾驶在任何时候都需要及时性,可靠性,安全性和定位,这需要我们通过单一定位来完成。与传统的RTK方法相比,我们采用两种不同的基于信息的增强定位和传感器的特殊定位的互补定位,这样在很多特殊情况下,如隧道也可以实现互补定位。已经有批量生产解决方案,包括自动冗余和转向冗余。

全自动驾驶是一项漫长而艰巨的旅程

在自动驾驶释放到道路的过程中,我也想确保其安全。上图是汽车工业中常用的方法。设计的左侧必须从其面临的场景中拆卸成要求,通过要求设计到规格中,同时通过右侧的各种测试确保这些是安全的,然后返回到两个问题:

首先,如何确保测试充分,即功能安全问题得到解决,传统的汽车安全功能测试可能会通过多项监管测试。自动驾驶仪测试所需的强度远远不够,因此需要额外的模拟以确保算法在实际进入道路之前是可靠的。

其次,如何解决需求设计是合理的。博世的整个设计系统采用了预期的功能安全设计概念,以确保其从第一步开始满足自动驾驶仪场景的要求,从而实现非常完整的验证过程。自动驾驶系统可靠,安全地释放到道路上。

从适应自动驾驶仪的不同场景中,您可以看到系统具有不同级别的复杂性。

例如,自动驾驶的L2级别现在已经上市,其中多个型号已经批量生产,它们通常需要6个传感器用于单个车道中的自动驾驶。如果您需要更换车道,则需要提高速度,这需要15个传感器。博世和戴姆勒现在制造了一辆由面部矢量生产的自驾车,可以判断城市中的交通参与者,包括自行车,电瓶车,甚至可以解决交通信号灯的识别问题。它所涵盖的场景非常复杂且需要。传感器可能需要40多个,而且这种系统也非常复杂。

因此,实现全自动驾驶是一项漫长而艰巨的旅程。基于此,有一个80/20的法律,这意味着我们把大部分的东西放在20%。这些解决了前80%的问题。实现自动驾驶功能更容易,但最后的20%是如何确保这种自动驾驶车辆安全运行是非常安全的,这是整个行业面临的一个问题。

博世对自动驾驶的安全性进行了大量探索。以下是我们的一些见解。

如上述自动驾驶仪路线图所示,自2014年在中国市场推出首个L1全驱动辅助系统以来,博世已在市场上推出了近40个L2级自动驾驶程序。

对于L3水平的自动驾驶,从目前博世的做法来看,没有非常乐观的期望,我们认为至少2021将有相应的登陆项目。

对于L4级别的自动驾驶,尽管博世和戴姆勒在美国都有试运营项目,但距离实际规模还有很长的距离,时间会更晚。

因此,正如我之前所说,前80%非常好,最后20%的着陆需要更长时间并且更大。

基础设施,以帮助自动驾驶仪应用场景扩展

实际上,仍然有一些场景可以实现自动驾驶着陆更快,比如自动停车,因为它的场景比较简单,我们会在处理场景的过程中降低系统的复杂性。

在自动驾驶方面,有一种观点很难实现。这是否意味着自动驾驶无处可见?

博世一直在考虑这个问题。有些场景在中国有不同的模式和不同的角度。例如,我们花了很多精力开发用于自动驾驶的高精度传感器,但许多场景仍然是自动的。驾驶是一项巨大的挑战。

具体来说,比如常见的转弯场景,我们把场景放在路上,除了智能车外,还有一条智能道路,从另一个角度监控这些目标,是否给我们的司机提供了不同的视角。此外,天津是全国交通灯种类最多的城市。目前,没有统一的交通灯标准来识别它们。另一方面,如果红绿灯可以“打开”自己,告诉我们它是0和1,那么回到最简单的数值问题并不是一个好的解决方案。

例如,定位问题,中国高速公路有一个收费站,当车辆行驶告诉道路时,它还可以“告诉”我们的车辆0和1的问题,因此无法通过网络连接解决许多应用场景方法。这也使我们能够思考如何将道路智慧引入自动驾驶仪场景,将边缘计算引入自动驾驶仪场景,并将云引入自动驾驶仪场景。这是目前情况的良好解决方案吗?自动驾驶中遇到的系统过于复杂,成本太高,计算能力不够。

当然,前提是我们现在不能过多地依赖基础设施。虽然基础设施可以扩展我们的场景,但车辆需要基于安全设计。

基于上述想法,博世已经开始行动了。博世目前的情景包括上述基于智能基础设施的项目,我们称之为全自动代客泊车,并设有自行车停车道。然而,人机驾驶是一个长期的过程。不可能要求所有车辆都配备复杂的传感器,但我们可以改造智能停车场以实现L4级自动停车场景。

简而言之,自动驾驶并不遥远。通过自行车智能和车对路协作,我们希望能够在安全的自动驾驶中解决痛苦的未来。

创建安全可靠的自动驾驶仪。

文字?|李蓉

如何创造安全连接的自动驾驶来捕捉人们的心灵?

博世底盘控制系统在中国的市场和战略发展总监冯浩认为,自动驾驶将成为人们旅行的终极目标,自动驾驶的竞争将越来越激烈。

未来中国自动驾驶的定义需要当地公司参与。自动驾驶需要更适合中国的道路状况和中国驾驶习惯。

此外,可以从三个维度理解成本降低需求。首先,自动驾驶越高,系统成本越高。对于私家车而言,这仍然是无法解决的,但它可以用于旅游服务市场。旅行服务车辆可以全天24小时运营,从而消除了驾驶员的劳动力成本。其次,我们可以找到接地场景;第二,积极探索道路协同效应,促进基础设施的智能化,将汽车的成本转移到道路上,给终端用户带来成本优势;三是人员本地化,研发本土化,增强本地创新的适应性,只要硬件得到满足,软件的创新成本就会不断降低。

最近,在汽车之家举办的2019年“全球汽车产业创新大会”上,博世底盘控制系统(中国)市场与战略发展总监冯浩发表了题为《自动驾驶赋能未来出行》的主题演讲。

以下是冯浩演讲的全文。新的指甲制作了一个不改变原意的编辑(删除):

自动驾驶的关键技术和挑战

在谈论自动驾驶之前,每个人都可以看到。并不是因为自动驾驶而进行自动驾驶。事实上,这是因为它解决了人们旅行中的一些痛点。

例如,虽然L2级自动驾驶仪并非完全自动驾驶,但它可以解决我们在高速公路上的疲劳驾驶问题。现在L2级自动驾驶仪可以增加20秒,让您可以在短时间内松开方向盘。当然,我们不鼓励这样做。

自动驾驶技术的最终目标是实现真正的零伤亡和零事故。现在国内一些企业大力提倡道路协调的概念,以更好地解决交通运输效率问题。当您解决交通出行效率时,它解决了人们每天早上最头痛的交通拥堵问题。措施是通过控制交通信号和优化算法来改善交通流量。这极大地有助于节能减排。

此外,自动驾驶还可以解决无法驾驶的群体问题,以及较旧或不驾驶的群体问题。您可以在没有自己的情况下开车,只需拨打自驾车,这可以带您从A点到B点。事实上,从自动驾驶的初衷出发,可以解决很多社会问题。

从去年开始,业界已经充斥着自驾车的声音退潮,我不这么认为,因为自动驾驶并没有退潮,我们的技术还在不断发展。相反,每个人都意识到自动驾驶并不像人们想象的那么简单。现在,汽车行业可能面临前所未有的挑战。这也是许多OEM和技术公司拥有自动驾驶解决方案的原因,但它们在生产时间内逐步推迟。

为什么自动驾驶汽车行业革命的挑战?

因为自动驾驶不仅仅是一种简单的感知,决策和执行。感知,决策和执行只是在技术层面实现自动驾驶功能的第一步。

同样,仍然有如何释放车辆以及如何在自动驾驶的道路上验证它。现行法规不支持。此外,功能安全和网络安全是自动驾驶的挑战。

值得注意的是,这些挑战并不妨碍自动驾驶的进步,而是在自动驾驶过程中必须解决的问题。

合理回报 - 安全是自动驾驶的基础

首先,回答这些问题必须回归安全。这种安全不仅涉及车辆安全,还涉及道路上所有道路参与者的安全,不仅是车辆驾驶员的安全,而且还包括行人在道路上的安全。

在自动驾驶定义的过程中,L3级自动驾驶是一个分水岭。从L3级自动驾驶开始,您可以在不使用人的情况下接管自动驾驶功能。这是系统的责任,有必要确保自动驾驶无法接管。在下面,它能够安全可靠地运行和停止汽车。

从技术角度来看,整个自动驾驶功能链的设计存在很多冗余。可以看出,不同垂直方向的不同级别的自动驾驶对不同级别的冗余具有不同的要求,例如决策制定。尽管L2决策是由系统决定的,但人类有权随时调整系统。我们希望随时中断系统或接管系统。但是,L3级自动驾驶系统负责人。当系统不负责任时,它会要求人们接管。

对于L2级自动驾驶系统,无论是自动驾驶模式还是手动驾驶模式,责任始终是人,因为人们需要受到监督。

但是,如果L3自动驾驶模式出现问题,则此责任不是驾驶员的责任,而是系统的责任。同样在系统无法处理的情况下,L2和L3的要求完全不同,L2可能会给你一个严重的警告,人们必须接管。但是,在L3系统中,要求系统能够在短时间内处理该故障模式。我们称之为失败控制。

在L4,L5高级或全自动驾驶模式下,他们的系统还必须能够在没有您干预的情况下处理这些紧急情况。我们也将其称为失败控制,它需要处于各个层面。有一定程度的冗余和备份能够满足上述要求。

当然,通过冗余备份,人们可以确保自动驾驶系统始终安全可靠。

话虽如此,我想强调以下内容,博世作为关键技术合作伙伴,我们用什么方法来解决这个问题?

例如,在算法级别,主要展位中显示的下一代摄像机只能识别人类的外观。在许多背光和眩光的情况下,通过引入人工智能算法,并判断像素的语义和光的强度,然后对语义场景的附加测试确保检测也是多余的。同时,应用各种互补和冗余解决方案,如毫米波雷达,摄像机,激光雷达和近程环形传感器来解决可靠性问题。

值得一提的是,您不希望安装许多类型的传感器。虽然该行业的解决方案仅使用单一传感器,但从安全的角度来看,我们认为不同类型的传感器,它们之间可以相互冗余,以获得更安全,更可靠的自动驾驶仪。

在定位方面,如果您在速度为120英里/小时的高速公路上行驶,车辆突然出现定位误差,甚至进入隧道并且没有接收到定位信号。这些非常危险。

自动驾驶在任何时候都需要及时性,可靠性,安全性和定位,这需要我们通过单一定位来完成。与传统的RTK方法相比,我们采用两种不同的基于信息的增强定位和传感器的特殊定位的互补定位,这样在很多特殊情况下,如隧道也可以实现互补定位。已经有批量生产解决方案,包括自动冗余和转向冗余。

全自动驾驶是一项漫长而艰巨的旅程

在自动驾驶释放到道路的过程中,我也想确保其安全。上图是汽车工业中常用的方法。设计的左侧必须从其面临的场景中拆卸成要求,通过要求设计到规格中,同时通过右侧的各种测试确保这些是安全的,然后返回到两个问题:

首先,如何确保测试充分,即功能安全问题得到解决,传统的汽车安全功能测试可能会通过多项监管测试。自动驾驶仪测试所需的强度远远不够,因此需要额外的模拟以确保算法在实际进入道路之前是可靠的。

其次,如何解决需求设计是合理的。博世的整个设计系统采用了预期的功能安全设计概念,以确保其从第一步开始满足自动驾驶仪场景的要求,从而实现非常完整的验证过程。自动驾驶系统可靠,安全地释放到道路上。

从适应自动驾驶仪的不同场景中,您可以看到系统具有不同级别的复杂性。

例如,自动驾驶的L2级别现在已经上市,其中多个型号已经批量生产,它们通常需要6个传感器用于单个车道中的自动驾驶。如果您需要更换车道,则需要提高速度,这需要15个传感器。博世和戴姆勒现在制造了一辆由面部矢量生产的自驾车,可以判断城市中的交通参与者,包括自行车,电瓶车,甚至可以解决交通信号灯的识别问题。它所涵盖的场景非常复杂且需要。传感器可能需要40多个,而且这种系统也非常复杂。

因此,实现全自动驾驶是一项漫长而艰巨的旅程。基于此,有一个80/20的法律,这意味着我们把大部分的东西放在20%。这些解决了前80%的问题。实现自动驾驶功能更容易,但最后的20%是如何确保这种自动驾驶车辆安全运行是非常安全的,这是整个行业面临的一个问题。

博世对自动驾驶的安全性进行了大量探索。以下是我们的一些见解。

如上述自动驾驶仪路线图所示,自2014年在中国市场推出首个L1全驱动辅助系统以来,博世已在市场上推出了近40个L2级自动驾驶程序。

对于L3水平的自动驾驶,从目前博世的做法来看,没有非常乐观的期望,我们认为至少2021将有相应的登陆项目。

对于L4级别的自动驾驶,尽管博世和戴姆勒在美国都有试运营项目,但距离实际规模还有很长的距离,时间会更晚。

因此,正如我之前所说,前80%非常好,最后20%的着陆需要更长时间并且更大。

基础设施,以帮助自动驾驶仪应用场景扩展

实际上,仍然有一些场景可以实现自动驾驶着陆更快,比如自动停车,因为它的场景比较简单,我们会在处理场景的过程中降低系统的复杂性。

在自动驾驶方面,有一种观点很难实现。这是否意味着自动驾驶无处可见?

博世一直在考虑这个问题。有些场景在中国有不同的模式和不同的角度。例如,我们花了很多精力开发用于自动驾驶的高精度传感器,但许多场景仍然是自动的。驾驶是一项巨大的挑战。

具体来说,比如常见的转弯场景,我们把场景放在路上,除了智能车外,还有一条智能道路,从另一个角度监控这些目标,是否给我们的司机提供了不同的视角。此外,天津是全国交通灯种类最多的城市。目前,没有统一的交通灯标准来识别它们。另一方面,如果红绿灯可以“打开”自己,告诉我们它是0和1,那么回到最简单的数值问题并不是一个好的解决方案。

例如,定位问题,中国高速公路有一个收费站,当车辆行驶告诉道路时,它还可以“告诉”我们的车辆0和1的问题,因此无法通过网络连接解决许多应用场景方法。这也使我们能够思考如何将道路智慧引入自动驾驶仪场景,将边缘计算引入自动驾驶仪场景,并将云引入自动驾驶仪场景。这是目前情况的良好解决方案吗?自动驾驶中遇到的系统过于复杂,成本太高,计算能力不够。

当然,前提是我们现在不能过多地依赖基础设施。虽然基础设施可以扩展我们的场景,但车辆需要基于安全设计。

基于上述想法,博世已经开始行动了。博世目前的情景包括上述基于智能基础设施的项目,我们称之为全自动代客泊车,并设有自行车停车道。然而,人机驾驶是一个长期的过程。不可能要求所有车辆都配备复杂的传感器,但我们可以改造智能停车场以实现L4级自动停车场景。

简而言之,自动驾驶并不遥远。通过自行车智能和车对路协作,我们希望能够在安全的自动驾驶中解决痛苦的未来。

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